Пише блогер під ніком zzaharr:

Що таке підготовка літака до вильоту? Це піт-стоп в Формуле1 і квартира після вечірки за півгодини до приїзду батьків в одному флаконі. Десятки фахівців, служб, агрегатів і механізмів за лічені хвилини встигають заправити лайнер паливом і водою, почистити салон, занурити багаж і їжу і перевірити технічний стан. І все це називається хендлінг.

Хендлінг (від англ. ground handling") — наземне обслуговування авіарейсів.

Така поспішність у роботі не примха, а економічна зумовленість. Літак заробляє гроші, коли він у повітрі, коли він на землі, він ці гроші витрачає. Чим менше часу борт проводить на землі, тим більше він у повітрі, а значить приносить більший прибуток. Час між посадкою і злетом, витрачений на підготовку судна, називається часом розвороту. Відповідно до стандартів західних операторів, час розвороту повітряного судна типу Airbus A320 між зльотом і посадкою становить не більше 30 хвилин. Ось така несправедливість. На початку, протягом декількох годин, двісті чоловік старанно кришать печеньки, засовують фантики в щілини, ліплять жуйки на підлокітники і проливають кави, а потім бригада наземного обслуговування з декількох тендітних жінок знову наводить шик, блиск і красу.

Необхідне уточнення: для різних рейсів виконуються різні види наземного обслуговування. Наприклад, обслуговування літака, який щойно прилетів і нікуди не летить відразу (приліт), обслуговування літака, який певний час перебував на стоянці і готується до рейсу (виліт) і розвороту рейс, т.тобто літак прилетів і зразу ж готується до нового вильоту і необов'язково в те ж місце, з якого він прилетів.

Головною дійовою особою на пероні є супервайзер.

*Супервайзери — фахівці, які координують процес наземного обслуговування, будучи при цьому сполучною ланкою між авіакомпанією та відповідними службами аеропорту.

Всього в списку обов'язків супервайзера 36 пунктів. Це повний цикл наземного обслуговування рейсу, в тому числі: здійснення контролю завантаження і центрування ПС, заповнення та контроль перевізної документації, організація обслуговування рейсів ділової авіації і т.д. і т. п.

Як тільки борт причалює на стоянку, його тут же заземлюють. Ось для чого потрібні ці червоні мішені на бетоні.

Заглушуються двигуни, і до їх огляду приступає технічна служба, раптом який-небудь нелегал сховався.

Коли всі пасажири залишать салон, а бортпровідники перевіряє його на наявність забутих речей, у справу вступають менеджери клінінгової служби, вони ж — прибиральники.

Сідаю на «хвіст» до хлопця з навороченним пилососом Nilfisk GD930.

Електрику в літаку — ресурс дефіцитний, а значить, при можливості використовують енергію з «великої землі». Модний пилосос включили в розетку в тамбурі телетрапи. Я ж намагаюся пройти далі в салон. А там... якщо скажу, що там дика двіжуха, то значить, нічого не скажу.

«Куди мытому!!», — цей окрик змушує здригнутися і першокласника в школі, і президента в Кремлі.

Запевняю, що у мене навіть в думках немає погризти печеньки, а семки я на дух не переношу. Ставлення змінюється на прихильне, і мені навіть дозволяють пройти далі в салон.

На задній «кухні» щільність обслуговуючого персоналу на ці чотири квадратних метри просто зашкалює, я нарахував сім осіб. Все чого-то рухають, переставляють і перекладають, і головне — все на позитиві!

Як виявилося, у розпалі приймання бортхарчування та напоїв. Все це вважається, перевіряється і заноситься в журнал.

Сидіння чистять, килимові покриття пилососять, сафетикарточки перевіряються на наявність.

За бортом тим часом кипить не менш напружена робота. Паливо потрібно заправити, воду залити, багаж завантажити, касалетки... теж завантажити.

Ось через цей штуцер всього за хвилину в бак потрапляє майже тисяча літрів гасу.

Багажне відділення вже готове прийняти те, що ще зовсім недавно дбайливо обмотували скотчем і харчовою плівкою.

Не втримався від спокуси і зазирнув усередину... Нічого незвичайного.

По іншу сторону крила автоліфт вантажить бортхарчування, напої, журнали, пледи і подушки.

Напутственный погляд наостанок, і двері закривається.

В чорних мішках — лише мала частина того, що залишають після себе пасажири в салоні.

Все, підготовка закінчена, наземні служби покидають зал. У мене ж є можливість забратися в сусідній борт, який встав на C-check. Сі-чек, це теж обслуговування, але вже з більшим зануренням в матеріал. Тут з часом і з атмосферою на борту спокійніше.

Замість прибиральниць і супервайзерів на борту техніки-інженери. Вдумливо і не поспішаючи вони перевіряють, як загальний технічний стан лайнера, так і роботу всіх його систем.

На моє запитання, що ж приносить найбільше занепокоєння в літаку, техніки дружним хором відповіли — крісла. «Стрибають на них пасажири, чи що, не знаю, — Андрій Миколайович був сповнений невдоволення. — А один блок крісел для бізнес-класу коштує, між іншим, більше мільйона рублів! Чи То справа, коли у нас були Ту-154. Там крісла, звичайно, простіше стояли, зате незламні».

З печами ситуація навпаки. Тут Ейрбас повністю переграє старенькі Туполя. Єдине, що непокоїть, так це спрацьовують автомати перегріву. Щоб привести їх назад в робочий стан потрібно півкухні розгвинтити.

Звичайно ж, техніки керуються не тільки своєю інтуїцією, досвідом і Порадами з технічної експлуатації і ремонту авіаційної техніки (НТЭРАТ ГА-93), але і журналом технічного стану судна. Після кожного польоту екіпаж вносить туди всі свої забаганки і ябеди на літак. Що де скрипить, не горить і не закривається. Буковки NIL означають, що зауважень немає.

Мабуть, так належить за інструкцією, але борт живиться не з землі, а від власної допоміжної силової установки. Ось тут на дисплеї мені показують, з якого бака, яким насосом і через які вентилі йде паливо до ВСУ. Також можна дізнатися, що в крайньому польоті борт з'їв 3510 кг гасу, а в баках ще залишилося 2380, температура палива +4, а його щільність 0.7.

Ось все це пилотское господарство і належить перевірити інженеру. Справа ця відповідальна, тому я вирішив більше не зловживати гостинністю і відкланявся.

Фотографії і текст — Джерело